di RENATA ALLEGRI *
Analizzare lo Stretto di Ormuz attraverso la lente della geo-storia significa superare la cronaca geopolitica dell’ultim’ora per immergersi in una dimensione in cui la geografia fisica, l’economia globale e il tempo storico si fondono. Questo braccio di mare, lungo circa 167 chilometri e largo nel suo punto più stretto appena 33, non è semplicemente un “collo di bottiglia” (chokepoint) petrolifero; è una struttura geostorica di lunghissima durata, ben più antica da quella del Canale di Suez già analizzata (https://piazzalevante.it/geo-storia-del-mar-rosso-dove-la-globalizzazione-esibisce-le-sue-criticita/).
Tuttavia, per comprendere appieno la complessità della crisi attuale, la visione braudeliana va integrata con le più recenti correnti del pensiero geografico. La critical geopolitics e la geografia dei flussi insegnano infatti che lo spazio non è un mero contenitore passivo, ma un campo di forze in cui la materialità della natura interagisce costantemente con le reti immateriali della finanza, le decisioni degli attori non statali (come i colossi armatoriali e le compagnie assicurative) e la vulnerabilità intrinseca delle catene logistiche globali.
La lunga durata del tempo geografico e la materialità dello spazio
Da un punto di vista morfologico, lo Stretto di Ormuz si configura come una cerniera rigida e, al tempo stesso, un corridoio obbligato: esso collega il Golfo Persico – un bacino chiuso e poco profondo – con il Golfo di Oman e l’Oceano Indiano. Le montagne brulle della penisola di Musandam, l’exclave omanita che punta verso l’Iran, creano un imbuto naturale. Fin dall’antichità, le rotte commerciali e militari sono costrette a incanalarsi in questo varco, a prescindere dalla tecnologia navale dell’epoca: dai dhow a vela della tradizione araba alle odierne superpetroliere VLCC (Very Large Crude Carrier).
Se la geografia classica vedeva in questa conformazione un perfetto esempio di determinismo geografico, la geografia contemporanea parla più propriamente di “materialità dello spazio”. Questa asimmetria tra il potere della terra e la fragilità del mare non è una dinamica moderna: ieri erano i cannoneggiamenti dei portoghesi o le scorrerie dei pirati locali a dettare legge tra queste secche; oggi sono i sistemi missilistici costieri, lo spoofing satellitare (una tecnica di attacco informatico che consiste nell’inviare falsi segnali radio verso un ricevitore satellitare, con l’obiettivo di ingannarlo sulla sua reale posizione geografica o sull’orario esatto) e i droni a presidiare lo stesso identico varco. Cambiano i vettori tecnologici e gli attori geopolitici, ma la grammatica dello spazio resta invariata: chi controlla le alture e le isole strategiche (come Abu Musa e le Grandi e Piccole Tonb) controlla i flussi dell’economia globale.
Nello spazio di poche miglia, i giganti del mare si trovano a navigare in acque territoriali straniere, sotto lo sguardo ravvicinato delle postazioni radar costiere. I canali di traffico del TSS (Traffic Separation Scheme) si trovano formalmente nelle acque territoriali dell’Oman, ma per via della conformazione dello Stretto, le navi in entrata e in uscita sfiorano costantemente le acque dell’Iran. Questa compressione dello spazio nautico annulla i margini di manovra sia fisici che diplomatici. In un simile contesto, la rigidità della natura continua a condizionare la fluidità dei mercati globali, trasformando un banale incidente tecnico o un’esercitazione militare in una potenziale crisi internazionale.
La Media Durata dei cicli economici: dall’emporio al flusso energetico
Se nella lunga durata lo stretto è una costante geografica, nella media durata osserviamo i cicli delle economie-mondo che hanno gravitato intorno ad esso. Ben prima del petrolio, Ormuz era il fulcro delle reti commerciali tra l’Impero Persico, il subcontinente indiano e il Mediterraneo.
L’apice di questo sistema fu il Regno di Ormuz (XI-XVII secolo). Originariamente situato sulla costa e poi trasferito sull’omonima isola per ragioni difensive, divenne un emporio globale descritto con stupore da Ibn Battuta e da Marco Polo. Il viaggiatore veneziano visitò l’emporio due volte (nel 1272 e nel 1293), rimanendo colpito dall’incredibile varietà di merci. In quell’isola arida non si produceva nulla, ma si tassava e si smistava tutto: cavalli, seta, spezie, perle e porcellane.
Fino alla rivoluzione industriale, il traffico non si misurava in milioni di barili, ma in tonnellate di merci ad altissimo valore specifico per unità di peso. I registri della Casa da Índia portoghese e le cronache veneziane descrivono flussi complementari guidati da imbarcazioni dal tonnellaggio ridotto (poche centinaia di tonnellate), ma la cui tassazione rendeva Ormuz una leggenda di opulenza in tutta Europa ed era modello emporiale.
Nel 1515, il portoghese Afonso de Albuquerque comprese che per dominare l’Oceano Indiano non serviva conquistare interi imperi, ma controllarne le porte (chokepoints): Malacca, Aden e Ormuz. La costruzione della fortezza portoghese segnò l’inserimento del Golfo nelle logiche della prima globalizzazione mercantilista con l’irruzione coloniale e la globalizzazione.
Con il passaggio dal carbone al petrolio nella prima metà del Novecento, Ormuz ha cambiato pelle diventando la giugulare energetica globale. Nel XXI secolo il traffico si è standardizzato e gigantizzato. Fino all’inizio del 2026, lo Stretto registrava circa 30.000 navi all’anno (60-120 transiti al giorno), movimentando quotidianamente 20-21 milioni di barili di greggio (il 25% del petrolio scambiato via mare), il 20% del Gas Naturale Liquido (GNL) mondiale dal Qatar, e il 30% del commercio globale di fertilizzanti (urea e ammoniaca), vitali per la sicurezza alimentare globale.
Oggi assistiamo a un profondo riorientamento geografico verso Oriente: l’84% di questo immenso fiume energetico non fa più rotta verso l’Occidente, ma verso i mercati asiatici (Cina, India, Giappone e Corea del Sud). La Cina, da sola, dipende da Ormuz per un terzo delle sue importazioni di greggio, confermando lo Stretto come sismografo delle egemonie globali.
Il Tempo Presente: la crisi del 2026 e la resistenza della geografia
La cronaca recente – dalla “guerra dei petrolieri” degli anni ‘80 fino alle tensioni odierne – rappresenta la “storia eventica”, la superficie di questa profonda struttura geostorica. Nei mesi compresi tra la fine di febbraio e giugno del 2026, abbiamo assistito alla dimostrazione pratica di cosa significhi la rottura temporanea di questo equilibrio.
A seguito del conflitto che ha coinvolto Iran, Stati Uniti e Israele, il blocco dello Stretto ha ridotto il traffico di oltre il 90-95% per quasi cento giorni, azzerando i transiti commerciali, spingendo il Brent oltre i 120 dollari a marzo e provocando una paralisi logistica planetaria.
In questi ultimi giorni di giugno 2026, la firma di una tregua di 60 giorni sancita dal memorandum d’intesa tra Washington e Teheran (con l’avvio di colloqui tecnici in Svizzera e la revoca formale del blocco dei porti iraniani) ha segnato una svolta. Tuttavia, l’analisi geografica e logistica rivela che l’impatto di questo accordo non agisce come un “colpo di spugna” immediato, ma si muove su due binari paralleli e contrastanti: l’entusiasmo immateriale dei mercati finanziari e la rigida prudenza della realtà materiale.
L’impatto della tregua su tre livelli distinti
1. L’impatto psicologico e finanziario (Il tempo breve)
Sui mercati globali, la tregua ha agito come una valvola di sfogo immediata. Il prezzo del greggio ha invertito la rotta, stabilizzandosi con il WTI intorno ai 76 dollari e il Brent sotto gli 80, allentando così la morsa dell’inflazione globale. Parallelamente, lo sblocco dei flussi finanziari — tramite deroghe temporanee per la vendita di petrolio iraniano e lo scongelamento di asset all’estero — ha garantito a Teheran l’ossigeno economico necessario per sedersi al tavolo negoziale.
2. La resistenza materiale dello Stretto e il limite dei 30 giorni
Se la politica firma i trattati in poche ore, la geografia fisica e le infrastrutture hanno tempi di reazione molto più lenti. L’accordo stabilisce il ripristino della piena capacità del traffico entro un mese, ma la realtà si scontra con ostacoli materiali enormi. Il primo è il pericolo delle mine: durante i mesi di conflitto il canale centrale è stato pesantemente minato. Nonostante Teheran abbia accettato di collaborare alla rimozione senza imporre pedaggi, le operazioni dei cacciamine richiederanno settimane, tanto che le marine regionali (tra cui quella pakistana) continuano a emettere avvisi di massimo pericolo per la presenza di ordigni vaganti. Il secondo ostacolo è l’ingorgo logistico: vi sono oltre 500 navi commerciali e circa 20.000 marittimi rimasti letteralmente “bloccati” all’interno del Golfo Persico dall’inizio della crisi. Far defluire questa imponente flotta richiede una complessa attività di coordinamento internazionale sotto l’egida dell’IMO (International Maritime Organization).
3. La spazialità dei flussi e la diffidenza dei giganti logisticiIl successo della tregua dipende in ultima istanza da attori privati che rispondono a logiche spaziali globali. I dati di tracciamento navale indicano che i transiti sono già triplicati nelle ultime ore (passando da una media di 7 a 25 transiti al giorno, incluse le prime superpetroliere saudite e qatariote); ciononostante, i grandi armatori (come MOL, Hapag-Lloyd, Cosco, Grimaldi o NYK) rimangono estremamente cauti. Il Joint War Committee di Londra non abbasserà i premi assicurativi di guerra dall’oggi al domani. Gli operatori marittimi riprenderanno le rotte costiere omanite e iraniane a pieno regime solo quando verificheranno che la tregua è “materiale”, memori del fallimento del precedente cessate il fuoco di maggio, interrotto dopo pochi giorni da improvvisi scontri a fuoco nel canale.
Conclusioni: Il paradosso geostorico e lo spazio elusivo
Nel passato, se Ormuz veniva bloccata, decadeva un singolo regno o si impoveriva una flotta di mercanti. Nel 2026, se Ormuz si ferma, si bloccano le fabbriche in Cina, si raziona il riscaldamento in Giappone e si paralizza la catena dei container su scala planetaria. La tecnologia è cambiata, ma la nostra dipendenza da quei 33 chilometri di acqua è, se possibile, ancora più profonda.
I 60 giorni di tregua non cancelleranno la vulnerabilità strutturale dello Stretto. Sebbene istituti come Goldman Sachs prevedano una parziale normalizzazione delle esportazioni entro fine luglio, molti analisti stimano che i flussi difficilmente supereranno il 70% dei livelli pre-guerra nel breve periodo.
Il tentativo costante degli Stati e dei mercati di superare la rigidità dello Stretto attraverso la costruzione di oleodotti terrestri — come quelli che attraversano l’Arabia Saudita verso il Mar Rosso o il terminal di Fujairah negli Emirati Arabi Uniti — descrive perfettamente lo sforzo della storia umana di produrre uno “spazio elusivo”, capace di liberarsi dai vincoli della geografia fisica. Questa tregua offre ai governi il tempo politico ed economico per respirare (anche in vista di scadenze elettorali cruciali come le elezioni di metà mandato negli Stati Uniti), ma le grandi potenze, prima fra tutte la Cina, utilizzeranno questi due mesi non per riporre fiducia nella stabilità di Ormuz, bensì per accelerare freneticamente la diversificazione strategica e la costruzione di rotte alternative che bypassino, una volta per tutte, questo fatale imbuto geografico.
(* geografa dell’Università di Genova)
