di GIORGIO ‘GETTO’ VIARENGO *
Nel nostro lavoro di ricerca sull’Ottocento non potevamo trascurare l’attraversamento del territorio con l’arrivo del treno. In un precedente articolo abbiamo affrontato il tema dell’arrivo della prima locomotiva in Chiavari e l’attraversamento dell’Entella.
Oggi vogliamo esplorare le condizioni economiche e politiche di quegli anni, che furono di grande importanza per la costruzione dell’unità d’Italia. A questo nuovo mezzo di locomozione era affidato il compito d’attraversare e unire l’intero territorio nazionale. La stampa dell’epoca proponeva stralci degli interventi dei maggiori politici del tempo, in cui si sosteneva la validità del progetto, ma come per tutte le novità i distinguo e i bastoni tra le ruote non mancavano. Le citazioni e i preziosi riferimenti al dibattito del tempo abbondano, e può tornare utile rileggerli.
Durante un dibattito parlamentare nel 1861 il ministro dei trasporti Stefano Jacini così interveniva: “La linea delle riviere aveva anche lo scopo di dotare le popolazioni liguri di una ferrovia di cui mancavano, ma io credo che né il governo avrebbe proposto, né il Parlamento avrebbe approvato i sacrifici che la ferrovia ligure richiede”. Il ministro proseguiva sottolineando “che tale linea è eminentemente italiana, che essa costituisce la sezione della grande arteria che deve lambire tutto il litorale Mediterraneo”. La realizzazione veniva esaltata come primaria opera nazionale, ma i contestatori non mancavano. Anche l’autorevole voce di un grande garibaldino, Nino Bixio, si levava a polemizzare sulla linea ferrata: “Vedete cosa accade sulle nostre coste della stessa Liguria ove pure l’industria marittima ha preso un grande sviluppo”.
Il capitano Bixio contestava l’uso delle coste più prossime al mare, in molti luoghi adibite a cantieri navali, per il transito della ferrovia. “Vedete Cornigliano, vedete lo stesso Sestri; voi avete le rotaie della ferrovia litorale alle porte del cantiere ch’è limitatissimo e tanto da incagliare le nuove costruzioni di grande portata”. La voce era polemica, ma ben documentata: la linea a Chiavari avrebbe lambito i cantieri Gotuzzo, avrebbe compromesso l’intero litorale di Lavagna, a Riva Trigoso, la linea ottocentesca, tagliava il cantiere Piaggio tra gli opifici dello stabilimento. Continuava Bixio: “eppure il terreno ceduto all’impresa ferroviaria è di giurisdizione del governo, ma i municipi e il governo pensano alla marina come io alle montagne della luna”.
Il dibattito sulla prima progettazione fu molto animato. Rileggendolo ai nostri giorni mi pare che si possa dire che la ferrovia portò un grande rinnovamento e permise di collegare in modo efficiente territori vastissimi. Certamente ci furono errori. La prima progettazione cercò di utilizzare i territori più prossimi al mare, ma subito si verificarono problemi di crolli ed un’erosione marina di misura imprevista. Furono quindi realizzati terrapieni artificiali e muri di contenimento di dimensioni gigantesche, ma nonostante queste opere di protezione i notevoli danni non permisero di continuare a transitare in luoghi così prossimi al logorio delle onde. Dopo solo pochi decenni fu necessario riprendere la progettazione e modificare il tracciato in ampi tratti; a Chiavari all’uscita della Collina delle Grazie, a Sestri il tratto cittadino tra Sant’Anna e Riva Trigoso; dall’area del Cantiere l’intero percorso fu trasferito a monte.
Il grande rinnovamento e il definitivo successo dell’operazione giunsero con l’affermazione del nostro paesaggio a fini turistici. Primo traguardo fu la conferma dei termini di ‘Riviera di Ponente’ e ‘Riviera di Levante’ come luoghi d’accoglienza turistica ora completamente collegate dal treno.
La cronologia dei provvedimenti legislativi e delle concessioni ci permette di ripercorrere questo lungo iter, iniziato col passante Torino Alessandria, che raggiunse Busalla nel 1846 e Genova nel 1853. Con regio decreto 27 ottobre 1860 si decideva poi la realizzazione della ferrovia lungo il litorale ligure. Il 23 novembre del 1868 il primo convoglio raggiungeva Chiavari, il 24 aprile del 1870 si poteva giungere a Sestri Levante, il 24 ottobre del 1874 si attraversavano le Cinque Terre e si arrivava alla Spezia.
Ora era ufficialmente confermata una delle motivazioni già discusse in sede politica per la posa di questa linea ferroviaria costiera: il turismo. Molti vedevano la Liguria, le Riviere e il Tigullio, come vere porte per l’economia turistica europea. I viaggiatori del continente erano ben disposti all’utilizzo della ferrovia per lunghi spostamenti, e altrettanto lunghi soggiorni, presso le nostre stazioni. Le coste della Francia e la riviera ligure divennero vere mete per le nuove vacanze. Bordighera e Sanremo si attrezzarono con un Grande Albergo, denominato non a caso ‘Hotel de Londres’. Il Tigullio non mancò di provvedere a dovere, in particolare con gli hotel di Santa Margherita, Rapallo e Sestri Levante.
Sulle nostre bellezze naturali nessuno ardiva sollevare polemiche, ma a leggere bene non mancava mai chi cercava e trovava il pelo nell’uovo. La prima guida edita dal Touring Club Italiano nel commentare l’intero tratto polemizzava sulle troppe gallerie da attraversare nel punto più bello della linea. Si giungeva a sconsigliare l’uso del treno per queste mete. “Si ha poca vista e questa è fastidiosa, massima d’estate dovendosi a ogni istante chiudere i finestrini per il fumo”.
Verso le bellissime Cinque Terre, la critica si faceva più esplicita: “Da Spezia a Genova per strada ferrata in pochi minuti con una serie di noiose gallerie si fanno seguito con brevissime interruzioni, prima d’arrivare alla Punta del Mesco passa per le Cinque Terre senza potere in alcuno modo rendersi conto della natura incantevole della regione”.
Una successiva rivoluzione giunse con l’elettrificazione dell’intera linea: cessava così il mefitico fumo nelle gallerie, fastidio che richiedeva la chiusura dei finestrini. L’elettrificazione fu realizzata dapprima con un sistema con linea trifase a partire dal 1925, e poi nel secondo dopoguerra con alimentazione a corrente continua.
Oggi sarebbe saggio avviare una riflessione sullo spostamento a monte della linea tra Chiavari e Sestri Levante, un’operazione che potrebbe garantire un nuovo futuro, una rivoluzione positiva come nel secolo d’oro dell’Ottocento.
(* storico e studioso delle tradizioni locali)
