di GIORGIO ‘GETTO’ VIARENGO *
Il regime della Repubblica di Genova finiva col sogno di una nuova opera viaria. Il Doge Gerolamo Grimaldi aveva avviato il grande progetto nel 1786, con la previsione di una “nuova strada carreggiabile da Genova a Sarzana”.
Quella che potrebbe essere una sorta di ‘gazzetta ufficiale’ della Repubblica, “Gli Avvisi di Genova”, ne aveva già descritto i termini sin da subito: “si prosegue con attività la nuova strada del mare che finirà alla piazza di Cavi di Lavagna, intrapresa non tanto a pubblico comodo quanto per occupare gli sfaccendati. Gli abitanti di quei luoghi l’hanno già denominata la strada dei poveri atteso che non vi lavorano che donne e ragazzi. Con tutto ciò riesce di tutta solidità anche per le carrozze”. Il progetto faticò molto a realizzarsi in questi anni; l’intero tratto da Zoagli a Chiavari restò sempre sulla carta e non venne mai realizzato. Si trattava di un percorso progettato sul fronte mare scalzando la roccia. L’ultimo doge al momento della sua morte lasciò un ricco legato per proseguire i lavori, che videro dunque un notevole impulso durante gli anni del governo napoleonico.
Nei primi dieci anni dell’Ottocento si previde di riprendere il progetto della strada del mare e di inserirla nei piani imperiali dell’assetto viario tra Parigi e Roma. Nel 1812 si poté attraversare l’Entella lungo il nuovo asse prospiciente il mare, e l’ingegnere Fèvre disegnò il ponte destinato ad aprire lo storico varco tra Chiavari da una parte e Lavagna e Sestri dall’altra. Il modello in legno del monumentale attraversamento è a tutt’oggi conservato in Società Economica.
La strada del mare divenne occasione per rettificare l’asse del “Nuovo Corso” che diventò Corso Garibaldi, e per demolire il Bastione di San Francesco all’angolo est di ciò che rimaneva del complesso murario medievale.
Nel periodo successivo, durante il Regno di Sardegna, venne promulgata nel nostro territorio una legge che mirava alla realizzazione di nuovi assi viari tra i comuni della costa e l’entroterra; da qui la previsione di travalicare oltre Appennino e raggiungere da più punti la Pianura Padana. Questo era un progetto davvero importante; si pensi che Genova e il suo porto da secoli dialogavano con i mercati del nord peninsulare col solo asse della Val Polcevera, risalendo dalla Bocchetta e raggiungendo così i territori padani. Ora si prestava una maggiore attenzione ai percorsi più minuti progettando nuovi assi carreggiabili tra Chiavari e l’entroterra.
Il governo sabaudo approvò il 22 aprile del 1848 la realizzazione della strada che da Chiavari raggiungerà Lagomarsino nel comune di Lumarzo, in Alta Fontanabuona. Qui il comune di Cicagna promosse uno specifico studio per continuare l’opera e raggiungere il Colle di Boasi e allacciarsi alla Genova-Bobbio. Questi progetti non giunsero ad alcun progetto esecutivo, e si dovrà attendere il primo Novecento per vedere l’apertura dei cantieri. Nel 1928 si poteva finalmente percorrere il nuovo asse viario tra Recco e Gattorna e proseguire sino al Colle di Boasi.
Grazie a specifici studi e pubblicazioni oggi è possibile riprendere questi progetti e verificare come furono realizzati; qui è molto interessante rilevare come gli ingegneri del tempo non abbiano fatto altro che seguire e ammodernare i percorsi delle strade più antiche, come ad esempio riprendere la medievale ‘Patranica’ e adeguarla alle nuove esigenze carrozzabili.
Da questi documenti si può verificare che il tracciato correva parallelo al torrente Lavagna, e le diverse comunità addossate sui rilievi collinari non ne erano raggiunte. Perciò solo i comuni lungo il corso d’acqua beneficiarono della nuova strada: non mancarono le lamentele, venne tra l’altro rilevato che “una strada pedestre di sei chilometri separa Lorsica da quella carrabile ed in pessimo stato che da Cicagna mette a Chiavari”.
Questa polemica confermava come oltre Lorsica fossero isolate anche Coreglia, Orero, Favale, Tribogna, Lumarzo e Neirone. Un attento studioso come Marco Porcella scriveva a questo riguardo: “il regno della ruota raggiungeva meno di 4.000 persone sulle 22.000 della valle”.
Una nuova legislazione sulle strade obbligatorie intervenne nuovamente nel 1875, e prevedeva di sanare e completare i percorsi non progettati, ma si dovranno attendere diversi anni perché fossero raggiungibili le comunità poste sui rilievi collinari. Il Comizio Agrario di Chiavari, una sorta di camera del commercio dell’agricoltura, raccomandava queste realizzazioni per permettere al mondo contadino, circa l’ottanta per cento dei residenti, di poter vendere i propri prodotti su un mercato più vasto. Un esempio per tutti: nel maggio del 1886 si resero disponibili i fondi per la costruzione della strada verso i paesi di Lorsica e Favale, 1700 abitanti il primo e 1800 il secondo, ma i fondi non risultarono congrui, e il ponte verso Lorsica venne poi autocostruito dagli abitanti della comunità.
Solo una riflessione ancora sul tracciato più antico, che riconosciamo nel percorso dell’Aurelia. Il tratto che attraversa il nostro territorio, e che per un lungo periodo fu la sola via percorribile tra Genova e La Spezia, subì nel tempo grandi modifiche e adattamenti. Procedendo su di esso con attenzione si possono ancor oggi verificare i tanti innesti, le varianti, le modifiche che hanno accompagnato la strada sino ai giorni nostri.
L’Aurelia è davvero una via di grande portata storica. In molti avevano progettato di destinarla a divenire un percorso di interesse turistico, ma purtroppo essa è destinata all’oblio, nonostante si possa leggere, in una importante guida documentaria edita dalla Regione Liguria, che “è condizione per vedere cose nuove per la prima volta. Cose che si avevano da sempre sotto gli occhi, per apprezzare l’Aurelia come una grande macchina per la visione, una vetrina sulla Liguria e sull’idea di Liguria”.
(* storico e studioso delle tradizioni locali)
