di FABRIZIO DE LONGIS
Nelle connessioni ferroviarie fra il Tigullio e Genova, abbiamo affrontato il tema delle possibili soluzioni che rendano il territorio del Levante un’appendice metropolitana del capoluogo di regione. In sostanza, dare vera attuazione a quello che vorrebbe essere il principio della Città Metropolitana, per i più ex Provincia: ossia fungere da volano con una spinta sociale ed economica da Genova ai territori, e non esclusivamente viceversa.
Quello che ci chiediamo, è se sia possibile cercare di far vivere ai pendolari la mobilità in ingresso e uscita da Genova come se fosse dedicata al medesimo contesto urbano. Modelli di ispirazione, le grandi città europee, dove vivere nell’hinterland consente di spostarsi per e da la città, con tempi ragionevolmente bassi.
Nella suggestiva proposta del magnifico rettore Federico Delfino, di concepire una metropolitana fra Chiavari e Genova, che abbiamo già affrontato, questa settimana ci concentriamo sulle condizioni strutturali del territorio e sulle scelte di tempi di percorrenza e fermate operate da Ferrovie dello Stato. In accordo, anche, con la politica regionale.
Il primo elemento in cui qualsiasi progetto di mobilità ferroviaria rapida si deve confrontare nel contesto del legame fra Tigullio e Genova, è il territorio. La condizione orografica e urbana in cui sono insediate le tratte dei binari non può essere evitata. Abbandonando suggestive soluzioni di interramento della ferrovia, o di spostamento a mare (interramento subacqueo), o a monte (come successo nel ponente), gli attuali binari si scontrano con tratte disegnate decenni orsono, che contano: molte curve, anche ostiche; tratti esposti a strapiombo sulla costa; e la grande vicinanza delle case in molteplici punti. Condizioni che, stando a Ferrovie dello Stato, non consentono ai treni di viaggiare quasi mai ad una velocità superiore ai 100 chilometri orari, e spesso ulteriormente ribassata agli 80.
Se si considera, quindi, una media di 90 chilometri orari, per una tratta come quella fra Chiavari e Genova, la quale misura 35 chilometri di linea, se ne deduce che un treno non possa comunque impiegare (senza fermate), meno di 23 minuti. Un tempo, non di meno, assai attrattivo nell’ottica di un pendolarismo veloce ed urbanizzato, fra la qualità di vita del Tigullio, e le opportunità lavorative di Genova.
Eppure un treno con questa soluzione esiste già, si tratta del regionale 12320 che, con partenza da Chiavari alle ore 7.06, percorre la tratta in 34 minuti, ossia con la media dei 60 chilometri orari. Ben al di sotto della media dei 90 stimata prima.
Treno che evidenzia come non sia solo nelle fermate il problema dei tempi di percorrenza e nemmeno nelle stime di Ferrovie dello Stato sulla velocità sostenibile lungo la tratta. In aggiunta è una soluzione difficilmente replicabile nell’arco della giornata, in quanto non contempla le soste intermedie, escludendo, quindi, città e territori quali Rapallo o Recco.
E proprio nelle fermate sembra risiedere proprio uno dei problemi di gestione cardine del trasporto locale.
Come prima valutazione, l’ovvia necessità di fermarsi comporta maggiori tempi di percorrenza, fra frenate, ripartenze e soste.
Qui rientrano le scelte politiche. Storicamente il trasporto ferroviario locale è legato a doppio filo al sostegno pubblico regionale. Le regioni, infatti, acquistano i treni e finanziano le tratte. Quindi indicano anche esigenze e preferenze sulla copertura di orari e stazioni. In questo contesto, i territori hanno il loro peso e quindi come tali valgono. Difficile immaginare un territorio che decida di rinunciare a questa opzione per favorire i tempi di percorrenza di pendolari che non risiedono nella propria città o area. Come è difficile immaginare un pendolare di Rapallo che raggiunge Chiavari per prendere il treno, e viceversa. O da Recco, dove l’opzione più vicina risulta direttamente Brignole (da qui le intenzioni di Amt, già anticipate da ‘Piazza Levante’, di strutturare una linea maggiormente coperta per gli autobus con snodo a Brignole, da e per Recco).
Da misurarsi, però, vi è anche la condizione per cui negli anni le ferrovie hanno visto l’aumento dei tempi con l’invariato numero o persino la riduzione delle stazioni presenti lungo la costa metropolitana, da Sestri Levante a Genova Nervi. Qui la scelta deriva dall’impronta regionale e metropolitana degli ultimi 5 anni, in cui si è stato scelto di aumentare il numero di treni che fermano nelle stazioni urbane genovesi che da Nervi, si frappongono fino a Brignole. Ossia, Quinto, Quarto e Sturla. Totale della summa, fra i 3 e i 5 minuti aggiuntivi (apparentemente pochi e vedremo dopo perché). Scelta a cui si contrappone, spesso, nel tentativo di non dilatare troppo i tempi di percorrenza, la sottrazione di stazioni considerate minori lungo la costa, come Zoagli o Sori (per non considerare le oramai quasi deserte Cavi, Pontetto e Mulinetti).
Una gestione che punta a snellire il traffico pendolare urbano genovese, però a discapito di quello territoriale del levante.
Il secondo aspetto legato all’aumento dei tempi di percorrenza deriva del dilatarsi dei tempi previsti proprio dalle prescrizioni tabellari indicate da Trenitalia. Tempi che negli anni si sono dilatati apparentemente per una semplice ragione. Se prima Trenitalia era obbligata a corrispondere risarcimenti dei biglietti per i ritardi misurati solamente nella stazione di finecorsa, oggi ciò vale per ogni singola stazione in cui il treno in oggetto ha in previsione di fermarsi. Di conseguenza, dilatando i tempi fra una fermata e l’altra, è più facile che il treno stesso possa recuperare il ritardo accumulato. Piccolo inciso, come abbiamo già detto, i treni percorrono tratte con velocità sufficientemente calmierate. Il fatto che fra una fermata e l’altra possono recuperare del tempo (anche 15 minuti), vuol dire che le Ferrovie dello Stato stesse hanno previsto un tempo necessario a percorrere quella distanza, di molto superiore a quella in cui il treno ha la possibilità di percorrerla. Precauzione che pare dovuta solo al tentativo di poter garantire un agile rispetto di queste tempistiche e fugare il rischio rimborsi.
Vedendo alcuni esempi nel rientro da Genova verso Chiavari, se si prende in analisi uno dei treni più frequentati dai pendolari, ossia il regionale 1243 con partenza da Genova Brignole alle 18.19, l’arrivo previsto a Chiavari è per le 19.17, misurando un tempo di percorrenza di 58 minuti. Con fermata nelle stazioni di: Sturla, Quarto, Quinto, Nervi, Bogliasco, Pieve, Recco, Camogli, Santa Margherita e Rapallo.
Se si prende la medesima tratta nel 2007, è possibile osservare che era percorsa in 59 minuti dal regionale 11297, che però fermava anche nelle stazioni di Sori e Zoagli. Treno che oggi, con il numero 12427, da Brignole a Chiavari impiega 1 ora e 3 minuti, con l’aggiunta della fermata di Pontetto. In sostanza si misura una dilatazione generale dei tempi sulla tratta nel complesso. Se però si guardano le fermate specifiche, si può vedere che, mentre nel 2007 la tratta Brignole-Nervi senza fermate, richiedeva 10 minuti, oggi ne richiede la media di 13. O che Nervi-Recco ne richiedeva 9 e oggi 10. Solo la tratta Rapallo-Chiavari sembra essere migliorata con un tempo medio sceso dagli 8 ai 7 minuti. Per ottenere la percorrenza di 41 minuti fra Brignole e Chiavari, coperta nel 2007 dal regionale 2053 delle ore 18.20, bisogna fare riferimento al regionale 3281 con partenza da Genova alle ore 18.45, che raggiunge Chiavari in 41 minuti, avendo però cancellato la fermata di Camogli.
Tirando le somme, oltre a un riordino degli orari dedicati ai treni a più veloce percorrenza: o i minuti richiesti per la tratta fra Chiavari e Genova sono aumentati al non variare delle fermate, o si sono tenuti sullo stesso minutaggio, ma con la cancellazione di alcune fermate levantine.
Un esempio di questa dilatazione dei tempi è il caso del regionale 12421, con partenza prevista alle ore 17.00 da Genova Sampierdarena. Prendendo ad esempio un caso specifico, in data 15 febbraio 2022, il treno ha accumulato 15 minuti di ritardo alla stazione di Sampierdarena (il treno parte da Savona). Tuttavia a Recco (dopo ben 8 fermate), ha recuperato l’intero ritardo, arrivando in anticipo di ben 2 minuti.
In sostanza, come nel caso dell’aumento di soli 2 o 3 minuti sulla tratta Brignole-Nervi con le fermate a Sturla, Quarto e Quinto, sembra esserci una relativa connessione fra la presenza delle fermate e il tempo di percorrenza.
Questo però, oggi, può essere prescritto a due fattori: il primo, come detto, il dilatarsi degli orari previsti su alcune tratte (come l’aumento da 10 a 13 minuti per Brignole-Nervi, che con l’aggiunta di Sturla, Quarto e Quinto, può portare a un totale di +8 minuti); secondo aspetto sono i treni scelti.
Infatti all’utilizzo di treni più recenti, come i Rock, Pop e Jazz (elettrotreni), che permettono di ridurre i tempi in fermata e ripartenza dalle stazioni, o il mantenimento di più alte velocità in curva, ad oggi sono ancora affiancati treni che hanno cessato di essere prodotti fra gli anni ’60 e ’80, ossia treni a politensione: i quali consentono di viaggiare anche a 1500 volt, invece dei 3000 necessari per i treni di ultima generazione. Questo si rende necessario poiché dalla stazione di Albenga fino al confine con la Francia, la linea viene ancora alimentata dal sistema transalpino italofrancese postbellico che ha la portata di 1500 volt (la corrente arriva dalla Francia dove, invece, sulle tratte nazionali ferroviarie si usa anche la 25mila volt). Di conseguenza tale precondizione esclude l’utilizzo di treni quali i Rock, Pop e Jazz per la tratta regionale, assai coperta, Sestri Levante-Savona e viceversa (treni che o proseguono con la tratta ponentina, o dalla stessa provengono). Dovendo così ripiegare nella flotta regionale, sui vecchi treni a politensione che sopportano meno bene le alte velocità in curva, sono meno efficienti, e richiedono tempi di frenata e ripartenza assai più lunghi degli elettrotreni.
Inoltre, mentre gli elettrotreni non posso cambiare la loro conformazione (questo il motivo per cui il numero di carrozze non si espande o restringe a seconda dei flussi di pubblico dei diversi orari), e di conseguenza vengono prediletti per le tratte brevi, i treni a politensione presentano una locomotiva che traina un numero di carrozze che può variare. E più carrozze vengono agganciate, più lunghi sono i tempi di frenata e ripartenza, o più bassa deve essere la velocità in curva. Come nel caso della tratta Sestri Levante-Savona.
Considerati questi elementi, va compreso quale spazio ci possa essere per un elevato numero di treni che si prefiggano, ad esempio, solamente tre fermate nel Levante, Chiavari, Rapallo, Recco, giungendo direttamente a Brignole. Ma soprattutto quali soluzioni tecnologiche e quali gestionali vi siano per ridurre stabilmente i tempi di percorrenza sulla tratta levantina, così da renderla più similare ad una metropolitana.
Resta poi da valutare come una tratta che si prefigge il fondamentale servizio pubblico di prevedere le fermate lungo le numerose stazioni presenti nel territorio, possa risultare un’alternativa valida per lavoratori che da un territorio baricentrico come quello chiavarese, si muovono verso un bacino fondamentale di industria e occupazione quale è il quartiere genovese di Sampierdarena. Tratta che in treno richiede di media oltre 1 ora (picco massimo 1 ora e 21 minuti, il minimo a 52 minuti), quando la stessa distanza in autostrada (code permettendo) può essere coperta in 35 minuti.
