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La transizione ecologica: la mobilità elettrica (parte terza)

da Alberto Bruzzone

di ANTONIO GOZZI e VITTORIA GOZZI

La mobilità elettrica, intendendosi per essa la progressiva affermazione delle auto elettriche (cioè di auto a zero emissioni) e delle infrastrutture che consentono di farle funzionare, cioè le colonnine di ricarica, è certamente una delle grandi questioni della transizione ecologica.

Quasi il 20% delle emissioni mondiali di CO2 dipende dal settore dell’autotrazione e il sogno di avere finalmente, soprattutto nelle grandi città, una mobilità non più dipendente dagli idrocarburi ha coinvolto fasce crescenti di popolazione.

Per molti anni però il tema è stato più un’ipotesi di scuola che una realtà, nel senso che le tecnologie non erano ancora sviluppate, in particolare quelle relative al costo e all’efficienza delle batterie, e in conseguenza di ciò le case automobilistiche hanno per molto tempo guardato con diffidenza a questa prospettiva. Famosa la posizione del pur visionario Amministratore Delegato di FIAT, il compianto Sergio Marchionne, che quasi fino alla fine della sua vita alla guida della grande casa automobilistica italiana si rifiutò di entrare nell’elettrico provocando un ritardo che FCA ha recuperato almeno in parte solo negli ultimi anni.

La spinta allo sviluppo della mobilità sostenibile è in parte dovuta a obblighi normativi per il settore automotive.

Infatti la UE con una norma del 2019 ha stabilito che entro il 2030 le automobili di nuova immatricolazione potranno emettere mediamente solo 59grammi/km di CO2. Tali obiettivi sono conseguibili solamente con l’introduzione nell’offerta di ogni casa automobilistica di veicoli a zero emissioni, per non incorrere nelle penali stabilite nella stessa norma. La spinta regolamentare è stata senza dubbio determinante.

D’improvviso le case automobilistiche hanno deciso enormi investimenti, inoltre vi è stata una profonda modificazione negli atteggiamenti e nella visione dei consumatori dovuta alla pandemia. Grazie a tutto ciò il mercato sembra finalmente decollare.

E questa è la cosa più importante. Un business non può dipendere solo dalla regolazione e dai vincoli amministrativi e dagli incentivi pubblici; per essere vero e sostenibile deve rispondere ad una domanda reale dei consumatori ed essere ragionevole dal punto di vista della redditività di chi produce e ci investe.

Dal punto di vista dei consumatori la domanda di aria pulita, di rispetto per l’ambiente, di tutela della salute della popolazione mondiale, che nei prossimi anni supererà i 10 miliardi di persone, sono divenute esigenze sempre più prioritarie nella scala di valori e di preferenze anche di chi acquista un’auto.

Dal punto di vista della redditività delle case automobilistiche il principale ostacolo, che era rappresentato dal costo delle batterie, è stato via via ridimensionato dalla tecnologia.

L’allargarsi del mercato ha fatto il resto.

E così da qui al 2022 sul mercato globale dell’auto arriveranno circa 450 modelli con motore elettrico o ibrido plug-in, facendo esplodere il numero totale di quelli disponibili da 73 a 523. Si stima (studi della McKinsey) che in Europa in due anni le auto elettriche raddoppieranno la loro penetrazione di mercato, arrivando a rappresentare una quota compresa tra il 12 e il 15% di quelle vendute complessivamente.

È l’Europa che sembra trainare il mercato. Infatti dopo una grande crescita nel 2019 sia in Cina che negli Usa, nel 2020, forse a causa della pandemia, le vendite si sono stabilizzate in quelle parti del mondo mentre da noi hanno continuato a crescere.

Sempre secondo McKinsey questo andamento differenziato per aree del mondo è imputabile soprattutto alle diverse politiche e regole adottate dai vari governi: importanza degli incentivi, sconti fiscali, normative più o meno stringenti sulle emissioni ecc.; al riguardo, come visto, l’Europa corre più di tutti. Ci sono alcuni paesi i cui dati sono addirittura impressionanti: in Norvegia la penetrazione ha ormai raggiunto il 60% delle vendite, in Svezia ha superato il 20%; ma ora si muovono con forza anche grandi mercati di massa come la Francia e la Germania dove è insediato il grosso dell’industria automobilistica del continente.

È impressionante vedere le previsioni di investimento sulle auto elettriche da parte delle più importanti case automobilistiche mondiali:

  • Audi          37 mld € entro il 2025
  • Hyundai    35 mld € entro il 2025
  • Toyota       13 mld $ entro il 2030
  • VW             11 mld € entro il 2024
  • Ford           11 mld $ entro il 2022
  • Mercedes  10 mld $ entro il 2022

Ovviamente questa enorme dimensione di investimenti spingerà ulteriormente il mercato a crescere.

Anche in Italia il numero delle auto elettriche sta crescendo rapidamente: erano 20.000 nel 2019, 40.000 a fine 2020, saranno 80.000 a fine 2021 per superare, secondo le previsioni più prudenti, il milione di autoveicoli nel 2027 e arrivare a 1.900.000 veicoli nel 2030. Oggi i veicoli elettrici circolanti in Italia costituiscono un’aliquota marginale, meno dell’1% del totale delle auto immatricolate, ma al 2030 potrebbero oscillare tra il 5 e il 10% del totale delle auto sul territorio nazionale.

Quali sono le caratteristiche salienti delle auto elettriche tipo?

  • hanno in media 50kwh di capacità della batteria
  • hanno autonomia di circa 300 km
  • un pieno di 50kwh costa all’incirca 20 euro + iva se fatto sulle colonnine di ricarica pubbliche, circa 10 euro + iva se fatto a casa
  • il comportamento atteso prevede che si ricarichi per il 75% in luogo privato e 25% in luogo pubblico
  • una vettura che percorre 11.200 km l’anno consuma circa 2 mwh di energia (pari a  2/3 del consumo di un’utenza domestica media)

Cruciali per la definitiva affermazione delle auto elettriche saranno le infrastrutture di ricarica. Anche se la transizione vedrà presenti molte auto ‘ibride’ e cioè dotate dei due propulsori, quello tradizionale a benzina o gasolio e quello elettrico, in grado di avere più autonomia e meno stress da ricarica, il futuro specie per la mobilità urbana sarà di auto full-electric. Ovviamente per questo tipo di auto l’infrastruttura di ricarica è essenziale.

Come detto le stazioni di ricarica sono di diverso tipo.

Abbiamo le stazioni di ricarica da mettere nel garage di casa o nei garage condominiali: si chiamano Wall-box, hanno una potenza inferiore ai 7,5 kw e sono le più lente (occorrono 7/8 ore per ricaricare una batteria da 50kwh).

Poi esistono i vari tipi di colonnine per ricariche pubbliche che si distinguono per la potenza e quindi per  velocità di ricarica oltre che per il loro costo.

Vi sono le cosiddette colonnine Quick con una potenza compresa tra i 7,5 e i 22 kw che necessitano di 4/5 ore per effettuare la solita ricarica da 50 kwh. Poi vi sono le colonnine Fast di una potenza compresa tra i 22 e i 50 kw che necessitano di 1 ora per la solita ricarica e infine vi sono le cosiddette colonnine Ultra Fast di una potenza superiore ai 50 kw che fanno la solita ricarica in meno di 30 minuti.

Al febbraio del 2020 vi erano in Italia circa 10.500 punti di ricarica così suddivisi tra i principali operatori:

  • Enel X     7920
  • Neogy       496
  • Duferco     424
  • A2A            234
  • Hera           127
  • Bechange  110
  • Iren go         26
  • Ionity           22
  • Tesla            33
  • Altri            966

I piani dei principali operatori indicati prevedono che entro la fine del 2022 le stazioni di ricarica arrivino a essere nel nostro Paese quasi 50.000 con una buona distribuzione sul territorio.

Le banche finanziano volentieri questa crescita perché credono decisamente nell’affermarsi del modello di mobilità elettrica di cui vengono ricordati tutti i vantaggi in termini di riduzione dei costi sociali dovuti all’impatto delle emissioni sulla salute delle persone e sull’ecosistema, in termini di riduzione delle emissioni di gas serra e in termini di riduzione di consumi petroliferi. Si ricorda inoltre la maggiore efficienza dei motori elettrici (90%) rispetto a quella dei motori termici (25%). E infine si ricorda che i pannelli solari posti sul tetto di un’abitazione monofamiliare sarebbero sufficienti ad alimentare di energia verde un’auto elettrica che percorre 15000 km all’anno.

Tutto bene, dunque, futuro radioso per le auto elettriche?

Hanno suscitato grande impressione le recenti dichiarazioni di Akio Toyoda, presidente della Toyota, una delle aziende che, come abbiamo visto, investirà di più sulla mobilità elettrica. Toyoda dice che le auto elettriche sono un business ancora immaturo e dai costi insostenibili soprattutto a causa dei ritardi relativi alla predisposizione delle infrastrutture di ricarica.

Tale tesi ha trovato concorde Franz Fehrenbach, presidente della Bosch, colosso tedesco leader nella componentistica per auto, il quale ha sostenuto che le autorità europee non dovrebbero considerare le auto elettriche a impatto zero in termini di CO2 perché si dovrebbe tenere conto anche delle emissioni provocate dai processi di produzione delle batterie, ottenute prevalentemente da fonti fossili. Fehrenbach ritiene che la politica non dovrebbe neppure trascurare lo smog generato nel corso dei processi per l’estrazione dei minerali presenti in natura per la produzione delle batterie, prevalentemente litio, cobalto, grafite naturale e manganese.

Queste osservazioni ci riportano al ragionamento sul modello generale di valutazione della mobilità elettrica e sulla necessità che l’analisi costi benefici non si limiti alla valutazione degli effetti positivi provocati dalle auto elettriche sulle popolazioni ricche delle metropoli dei paesi avanzati, Cina compresa, ma ricomprenda anche gli effetti sull’ecosistema globale della produzione delle batterie e dell’energia elettrica necessaria per ricaricarle.

Si ritorna al tema già toccato in un articolo precedente e relativo a come sarà prodotta l’energia elettrica nei prossimi anni non essendo sufficienti, ancora per lungo tempo, le sole fonti rinnovabili a soddisfare tutti i fabbisogni compresi quelli per la ricarica delle auto elettriche.

È il tema di cui abbiamo parlato a proposito di idrogeno verde e idrogeno blu e della necessità, nella fase di transizione, di utilizzare ancora per lungo tempo gas naturale sia pure ‘decarbonizzato’ grazie alle tecnologie della carbon capture.

Si ritorna a parlare anche di reattori nucleari di nuova generazione, cioè fusione nucleare e non fissione.

Ma su questo ci soffermeremo in un prossimo articolo.

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