Home editoriale L’Italia nel Mediterraneo: mancanza di visione strategica e di comprensione del valore dell’economia marittima

L’Italia nel Mediterraneo: mancanza di visione strategica e di comprensione del valore dell’economia marittima

da Alberto Bruzzone

di ANTONIO GOZZI

Ciò che negli ultimi mesi è successo sulle autostrade liguri è indegno di un paese civile. E ciò non solo per gli enormi disagi provocati agli utenti imprigionati per settimane nelle code causate da interventi di manutenzione rinviati per anni e poi fatti tutti insieme, ma anche perché il principale porto italiano è diventato di fatto economicamente irraggiungibile con danni incalcolabili per la fuga di operatori e traffici.

Questa sottovalutazione da parte del Governo dell’importanza dell’economia logistica e dei trasporti e della posizione  cruciale che il porto di Genova ha per l’economia italiana colpisce perché un grande Paese dovrebbe avere una chiara concezione del suo ruolo internazionale e riconoscere quali sono gli assets fondamentali per lo svolgimento di questa funzione (e certamente il porto di Genova è uno di questi se non il principale).

Questa sottovalutazione e non comprensione è tra l’altro totalmente in controfase alle tendenze dell’economia mondiale che, anche nel post Covid, vedranno nei porti e nelle città portuali importantissimi fattori di sviluppo.

Una visione strategica di sé stessi, una chiara visione del ruolo dell’Italia e dei suoi interessi nel mondo non può prescindere dalla nostra collocazione al centro del Mediterraneo.

L’Italia è un grande Paese occidentale e europeo che deve guardare a Sud e a Est, aree del mondo in cui possiamo giocare il ruolo di ponte, di sponda, di partner di economie e di popoli e di culture che ci guardano con simpatia e rispetto.

Le commoventi parole dette in un perfetto italiano dal Presidente dell’Albania Rama in occasione dell’invio di aiuti al nostro Paese in piena pandemia spiegano bene questa empatia.

Il Mediterraneo è l’ambito dove affondano da sempre le radici dell’Italia. L’Italia rimane penisola mediterranea per tutta la sua storia a partire dall’antichità. Molto prima di costituirsi in stato nazionale gli italiani si sono incrociati, hanno commerciato, hanno scambiato culture e costumi, anche linguistici, con le altre popolazioni dell’area. Fin dall’epoca romana e poi in età medioevale e moderna, fra italiani e gli altri popoli del mediterraneo, e in particolare con le popolazioni berbere e nord-africane, vi è stata una consuetudine superiore a quella che, stante la vulgata corrente, avremmo avuto con diversi popoli della famiglia europea.

I processi di regionalizzazione e di deglobalizzazione dell’economia e del commercio internazionale, già in atto da qualche tempo ma resi plasticamente evidenti dalla pandemia del Covid-19,  non riducono lo spazio mediterraneo ma al contrario lo valorizzano.

È vero che i grandi porti del Nord-Europa (Rotterdam e Anversa in Olanda, Le Havre e Dunkerque in Francia, Zeebruggen in Belgio, Amburgo e Bremerhave, in Germania) mantengono la leadership assommando il 50% del traffico complessivo e circa un terzo di quello in transito da Suez.

È altrettanto vero però che negli ultimi dieci anni questo primato è stato progressivamente eroso da parte della Spagna e soprattutto dei porti situati sulla sponda nordafricana e orientale, con l’exploit di Tanger Med (Marocco, +400%) e Pireo (Grecia, + 150%) oltre alla crescita costante di Port Sa’id (Egitto). I porti della sponda sud sfruttano certamente l’opportunità rappresentata da infrastrutture recenti e moderne e ampia disponibilità di spazi retro portuali.

Ma ciò che l’incremento dei traffici citato dimostra è anche l’enorme potenziale di crescita di quei Paesi e di tutta l’Africa in generale (la sua popolazione raddoppierà a circa 2,5 miliardi nei prossimi 30 anni) e della straordinaria dotazione di materie prime agricole e minerarie dell’area, che sempre di più in futuro si cercherà di trasformare per conferire loro maggiore valore aggiunto. Un’area che complessivamente mostra una crescita del PIL del 3,5% annua con punte del 5% in Africa settentrionale e orientale e che consoliderà in futuro queste tendenze e questa crescita.

Come detto ciò concorrerà a rendere il Mediterraneo non solo via di transito di un quarto del movimento globale di container a lungo raggio, ma anche una trafficata arteria del commercio di corto raggio sull’asse Nord-Sud.

Di fronte a queste grandi trasformazioni come si pone il nostro Paese?

L’Italia ha un import-export marittimo in crescita, dispone di imprenditori e aziende armatoriali di eccellenza, e di una dotazione infrastrutturale adeguata. I nostri porti sono all’altezza delle loro controparti mediterranee e si registrano livelli di traffici molto importanti a Genova (nei container), a Trieste (nel ro-ro) a Ravenna (nell’acciaio), a Gioia Tauro (nel transhipment). L’Italia conduce via mare il 37% dei propri scambi commerciali e quindi dovrebbe essere naturalmente interessata a tutti gli elementi e fattori che stanno cambiando il trasporto marittimo.

Ciò nonostante, per le ragioni sopra evidenziate (totale mancanza di percezione di sé, di visione strategica, e di comprensione dei propri interessi), il nostro Paese stenta a entrare in partita nel grande gioco del Mediterraneo. In taluni momenti si è avuta la sensazione che quasi si sia chiamato fuori, come nel caso della crisi della Libia, dove pure abbiamo, attraverso l’Eni, enormi interessi energetici da difendere. Crisi, quella libica, per la gestione della quale avevamo ricevuto dagli Usa una specie di mandato di leadership che non siamo stati capaci di esercitare.

Oggi il teatro del Mediterraneo, anche a causa dell’assenza di un’efficace politica estera italiana, è divenuto nella sua zona sud e orientale un’area molto fluida e dagli sviluppi imprevedibili. Le risorse energetiche, gas in particolare, del bacino orientale, hanno aumentato la posta in gioco ed oggi assistiamo alla ricerca da parte della Turchia di un ruolo di potenza regionale ormai abbandonato dall’Italia.

L’assenza di visione strategica e geopolitica inevitabilmente si riflette sull’azione legislativa e di Governo in materia trasportistica e portuale.

Il nostro Paese non riesce a sfruttare il ‘regalo geografico’ della sua collocazione, e pur dotato di potenziali risorse per intercettare traffici marittimi, e potendo giocare un ruolo da protagonista nell’interscambio commerciale, non riesce a farlo.

In altre parole l’Italia, oltre alla mancanza di strategia geo-politica, ha anche una mancanza di strategia marittima e portuale. Solo nel 2017 si sono istituite per legge le Zone economiche speciali: uno strumento posseduto da tutti gli altri paesi marittimi che consente, attraverso varie forme di agevolazione burocratiche, amministrative e fiscali, di connettere i porti ai sistemi manifatturieri dell’entroterra, di incentivare gli investimenti esteri, di aumentare l’efficienza logistica.

Purtroppo lungaggini burocratiche, campanilismi, blocchi amministrativi (esattamente tutto ciò che le Zes vorrebbero evitare) hanno bloccato l’attuazione della legge e i porti italiani ne sono oggi molto penalizzati. 

La competitività dei sistemi portuali si sostanzia nella capacità dei terminal di supportare e servire i propri utenti nel sostenere la concorrenza all’interno dei rispettivi mercati. I porti devono essere capaci di attuare strategie di sviluppo che favoriscano l’attuazione di politiche trasversali di crescita economica, promuovendo il raccordo tra pubblico e privati a livello locale, nazionale e internazionale.

Purtroppo in Italia ciò stenta ad avvenire,e  la drammatica vicenda genovese e ligure, dove si è consentito prima un’incuria colpevole ai concessionari autostradali e poi un blocco prolungato della infrastruttura autostradale stessa che ha quasi strangolato il porto di Genova, dimostra la totale assenza di consapevolezza del valore reale e potenziale dell’economia marittima. Una mancanza che rischia di essere letale per il futuro del nostro Paese.

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